JR東日本、特に首都圏の路線での輸送障害がかなり多くなっています。
人身事故など会社側の責ではない事象も多いのですが、架線に関係するトラブルがさすがに多すぎますね。
2026年2月8日の夜、JR宇都宮線の野木～古河間で架線断線による停電が発生し、翌9日16時ごろまで運転ができない状態となっていた。
JR東日本によると断線した個所から列車が停止した場所までは約4キロ、その間に約100カ所もの架線など電力設備に損傷があり、車両の側もパンタグラフが破損して落下するなど少なくとも14カ所の損傷が確認されたらしいです。
目の前で架線がたるんだ状態などだったら運転士も気付きますが、乗務している場所より後方での出来事、さらに屋根上での事となると運転士は気付けません。
音も聞こえなければ振動も伝わってきませんから。
※この電車には車掌は乗務していなかった？ ワンマンならば仕方がないけど、乗務していたら車掌は何らかの異変に気付いてもおかしくはないと思いますが……。
※架線の交換が必要な太さとして8.7ミリという基準があるのですが、切断された周辺では4.1ミリにまですり減っていたそうです。
人手不足なのか、経費を切り詰めた結果が招いた人災なのかはわかりませんが、とにかく設備の異常による輸送障害がJR東日本は飛び抜けて多い。
これだけ頻発すると、点検ができていないのではないかと疑いの目を向けてしまいますね。→できていなかった。
しかも発生している範囲がほぼ首都圏なのも気になります。
列車の運転本数が他の地区とは比べ物にならないほど多く、さらに編成両数も相当長いですから、他の在来線に比べれば設備の劣化もその分早くなると思いますから、点検の回数や頻度も他の地区よりは圧倒的に多いはずです。
そうしなければ安全に運行なんてできませんからね。
技術の継承ができていない可能性もありますね。
もちろんJR東日本ほどの会社になれば、機械化や自動化に多額の投資もしている事でしょう。
機器のメンテナンスだって最新の機器を導入し、昔より大幅な省力化も成し遂げているとは思います。
でも昔から培ってきた技術は機械化や自動化ではまだまだ追い付けない部分も多いはず。
この辺りにも原因の根っこがあるような気もします。
それとこれは私自身が在職中に感じた事ですが、会社の中の雰囲気、本社や支社などの中で勤務している人たちではなく、運転士や車掌、駅員、保線や電気に車両など現場の雰囲気が悪くなていると、今回のような事象が多発する傾向になるんですよね。
今回の件で電気関係の部署に対して、本社や支社のスーツを着た賢い人たちが頭ごなしで、
「早く復旧しろ！」
「いつまでかかっているんだ！」
「お客様の事を考えて速やかに復旧させろ！」
なんて指示を出していると、数カ月はその悪い空気が充満し続けます。
それに日常の点検にまで口出しされるようになり、現場で働く人たちのやる気を根こそぎ奪っていくんですよね。
そうなると小さなミスを引き起こしやすくなり、その小さなミスが大きな事故や輸送障害に繋がっていく……。
本社や支社のスーツを着た人たちは、駅や乗務区にも次々に本当に矢継ぎ早に勝手な指示を出してくるんです。
「運転再開はまだか」
「とにかく丁寧に説明して本社にクレームが来ないように対処しろ」
みたいな言葉を平気で使ってくるんです。
「俺たちがやった輸送障害じゃないぞ！」
っていう空気が駅や乗務区の中に流れ始めると、今度は駅や乗務区の側が電気関係の部署に対して良い感情を持たなくなり、部署間での連携にひびが入ってギクシャクする。
こういうことが積み重なると部署間でいがみ合うようになり、ミスや設備の故障等が続発して、さらに連携の悪化に繋がっていきます。
※部署は違えど同じ社員っていう気がなくなり、本当に険悪な状態になるんです。何度そういった場面を経験してきたことか……。
乗務員だけを見た場合でも、例えばオーバーランを1人の運転士がする。
乗務員同士もちょっとピリピリしたムードが漂い始め、そこに本社や支社のスーツ組が偉そうに頭ごなしで命令をしだす乗務区の助役たちが緊張感を持ち始め、そのことを乗務員に伝えると乗務員はさらに固まってしまい、別の運転士がオーバーランしたり出場時間や交代ホームを間違えたりと、負の連鎖が長く続くのです。
今のJR東日本を見ていると、かつて私が経験した事と似ているような気がします。
基本的な点検補修ができていないなど、テクニカルな面ももちろんあります。
でもそれ以上にソフト面が大きく棄損した状態になっている気がします。
今の状態のままでは、再び大きな輸送障害に発展する事象が起きそうな気がして……。
